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悲剧在于，加州高铁的基本概念本极具合理性。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距离相当于罗马到米兰（约 380 英里）👢。意大利这两座城市之间的列车占据 68% 的市场份额（相较于飞机）👝，竞争压低了机票价格。在这种距离下🍉😈，许多乘客更青睐火车的舒适性而非飞机的速度，也更看重火车站比机场更便捷🥑💘👗。列车还能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市总人口庞大，但单独来看不足以支撑大量飞往洛杉矶或旧金山的航班。最后，一旦核心高铁线路建成🥒，通往圣何塞和萨克拉门托的支线，以及延伸至圣地亚哥的线路🩰👜💌，都能相对轻松实现。

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不幸的是，这为后(hou)续(xu)几(ji)乎所有项目决策(ce)定下了基调。要在洛杉矶(ji)和旧金山之间建造经济高效的快速列车，关键在于优先确保两(liang)地间(jian)的通行速度。成本与(yu)速度之间或许需要权衡，但绝不该出现 “让列车变慢反而花(hua)更多钱” 的(de)情况。然而(er)，类似(shi)错误再次发生：在决定从中央山(shan)谷通往旧金山的(de)路线时，选择了(le)帕切科山(shan)口而非更靠(kao)北(bei)的阿尔(er)塔蒙特(te)山口，这进一步牺牲了速度。

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