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悲(bei)剧在于，加州高铁(tie)的基本概念本极具合理性。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距离相当于罗马到米兰(lan)（约 380 英里）。意大利这两座(zuo)城市之间的列车占据 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争压低了机票(piao)价格。在(zai)这(zhe)种(zhong)距离下，许多乘客更青睐火(huo)车的舒适性而非飞机的速度，也(ye)更看重火车站比机场更便捷。列车还能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市总人口(kou)庞大，但单独(du)来(lai)看不足以支撑大量飞(fei)往洛(luo)杉矶或(huo)旧金山(shan)的航班。最后，一旦核(he)心高铁线路建成，通往(wang)圣何塞(sai)和萨克(ke)拉(la)门托的支线，以及(ji)延伸至圣地亚哥(ge)的线路，都(dou)能(neng)相对轻松实现。

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1、纽约(yue)大学交通成本项目(mu)提出的东海岸高铁新提案，展示了合理(li)规划的样子。该研(yan)究没(mei)有照搬美国铁路公司的官方方案（先询(xun)问所有利益(yi)相关方(fang)的需求，再(zai)拼凑成耗资 1170 亿美元的不可能计划），而是寻找在 4 小时内从(cong)华盛顿到波士顿的最低成本方案。其计划包括(kuo)少量新建(jian)工程和通勤铁(tie)路运营(ying)的重大调整，总成(cheng)本(ben)约 170 亿(yi)美元。考虑到纽约空域紧张，这个项目效益巨大，成本也相当合理，还能让大多数通勤者受益(yi)。

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