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悲剧在于，加州高铁的基本概念本极具合理性。洛杉矶和旧金山是(shi)两大都市区，距离相当于罗马到米兰（约 380 英里）。意大利这两座城市之间的列车(che)占据 68% 的市场份(fen)额（相较于飞机），竞争压(ya)低了机(ji)票(piao)价(jia)格。在这种距离下，许(xu)多乘客更青睐火车的(de)舒适性而非飞机的(de)速度，也更看(kan)重火车站比机场更便捷。列车还(hai)能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫(mo)德斯(si)托和(he)弗雷(lei)斯(si)诺(nuo)等(deng)中间城(cheng)市 —— 这些(xie)城(cheng)市总(zong)人口庞大，但单独来看不足以支撑大量飞往洛(luo)杉矶或旧(jiu)金山(shan)的航班。最后(hou)，一旦核心高铁线路建成，通往圣何塞和萨克拉门(men)托的支线，以及(ji)延(yan)伸至圣(sheng)地亚(ya)哥的线路，都能相对轻松实现(xian)。

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更难得的是(shi)，相比食(shi)品(pin)饮料和家电板块，银行板块的分化程度(du)更小。截至最新收盘日，银行（成分）板块42只股(gu)，39只股年内上涨。拉长时间看，2015年牛市顶点至今，30只股实现上涨，占总数比重约71%。

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当然🥒🩰🩲，部分现有乘客和一些欠发达城市的美铁客户会受影响🩲，推动该计划落地的政治博弈也不简单。但潜在收益 —— 尤其是对巴尔的摩🍆🎒、普罗维登斯和费城等 “中间” 城市 —— 将是巨大的🥦🍌🍇，富有创造力的政客应该接纳这一想法💛。

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