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悲剧(ju)在于，加州高铁的基本概念本极(ji)具合理性。洛(luo)杉矶和旧金山是两大都市(shi)区，距离相(xiang)当于罗马到米(mi)兰（约 380 英里）。意(yi)大利这两座城市之(zhi)间的列车(che)占(zhan)据 68% 的市场份额（相较于飞机），竞(jing)争压低了机票价格。在(zai)这种距离下，许多乘客更青睐火车的舒(shu)适性而非飞机的速度，也更(geng)看重火车站比机场(chang)更便捷。列车还能频(pin)繁停靠贝克斯菲(fei)尔德、莫(mo)德斯托和弗雷斯诺(nuo)等(deng)中间城市(shi) —— 这(zhe)些城市总人口庞大，但单独来看不足以支撑大量飞往洛杉矶或旧(jiu)金山的航班(ban)。最后，一旦核心高铁线路建成，通往圣何塞和萨克拉门(men)托的支线，以及延伸至圣地亚哥(ge)的线路(lu)，都能相对(dui)轻松实现(xian)。

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当然，部分现有乘客和(he)一些(xie)欠发达城市的美铁客户会受影响，推动该计划落地的政治博弈也不简(jian)单。但潜在收益 —— 尤其是对巴尔的摩、普罗维登斯(si)和费(fei)城等 “中间” 城市 —— 将是巨大的，富有创造力的政客应该接纳这一想法。

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