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悲剧在于，加州高铁(tie)的基本概念本极具(ju)合理性。洛杉矶和旧金山是两大都(dou)市区，距(ju)离相当于罗马到米兰（约 380 英里）。意大利这两座城市之间(jian)的列车占据(ju) 68% 的市场份(fen)额（相较于飞机），竞争压低了机票价格。在这种距离下，许多乘客更青睐火(huo)车的(de)舒适性而非飞机的(de)速度，也更(geng)看重火车站(zhan)比机场更便捷。列(lie)车(che)还能频繁停靠贝(bei)克斯菲尔德、莫德斯托和弗雷斯诺等中(zhong)间城市 —— 这些城(cheng)市总人口庞大，但单独来看不足以支撑大量飞往洛杉(shan)矶或旧(jiu)金山的航班。最后，一(yi)旦(dan)核心高铁线路建成，通往圣何塞和萨克拉门托的支(zhi)线，以及延伸至圣地亚哥的(de)线路，都能相对轻松实现。

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更难得的是，相比食品饮料和(he)家电板块，银行板块的分化程度更小。截至最新收(shou)盘日，银行（成分）板块42只股，39只股年内上涨。拉长时(shi)间看，2015年牛(niu)市顶点至今(jin)，30只股实现上涨，占总数比重约71%。

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当然，部分现有(you)乘客和(he)一些(xie)欠(qian)发达城市(shi)的美铁客户会受影响(xiang)，推动该计划落地的政治博弈也不简单。但潜(qian)在收益 —— 尤(you)其是对巴尔的摩、普罗维登斯和费城等(deng) “中间” 城市 —— 将是巨大的，富有创造(zao)力的政(zheng)客应该接纳这(zhe)一想法。

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