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創(chuàng)立京東(dōng)方26年后，王(wang)東陞(shēng)于(yu)2019年6月卸任董事長(zhǎng)一職。從(cóng)京(jing)東方退休后，王東陞竝(bìng)未停下腳(jiǎo)步，而(er)昰(shì)毅然投身二(er)次創業(yè)，創辦(bàn)了奕斯偉(wěi)集(ji)糰(tuán)。這(zhè)一次，他將(jiāng)目光聚(ju)焦在半導(dǎo)體(tǐ)産(chǎn)業的 “缺芯” 難(nán)題(tí)上，試(shì)圖(tú)打造(zao)一箇(gè)(ge)全新的半導體産業帝國(guó)。

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悲剧在于(yu)，加州高铁的(de)基(ji)本概念本极具(ju)合理性。洛杉矶和旧金山是两大都市区(qu)，距(ju)离相当于罗(luo)马到米兰（约 380 英(ying)里(li)）。意大利这两座(zuo)城市之间的列车占(zhan)据 68% 的市场份额（相较于飞机(ji)），竞争(zheng)压低了机票价格。在(zai)这种距(ju)离下，许多乘客更青睐火车的舒适性而非飞机(ji)的速度，也更看重火车站比机场(chang)更便捷。列车还能频繁停靠贝克斯菲尔德(de)、莫德(de)斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这(zhe)些(xie)城市(shi)总人口庞大，但单独来看不足以支撑大量飞往洛杉矶或旧金山的航班。最后，一旦核心高铁线路建成，通往圣何塞和萨克拉(la)门托的支线，以(yi)及延伸至圣地亚哥的线路，都能相对轻松实现。

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