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经济：我们认为今后的日美贸易关税谈判中对日本的关税或能一定程度的减免，给日本GDP带来的拖累或在0.3-0.4个百分点左右，在此背景下2025年全年或能实现1%附近的增速🩳🌽👞。下半年日本经济或是温和复苏的节奏👄🥻，下半年若能实际工资同比转正🍎👿💗，则能带来实际消费的增加🍇😈；人手不足背景下日本企业或继续扩大设备投资😠。但在关税的影响🥦，日本的净出口或存在较**动，存在压制GDP的可能性。

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从盈亏情况来看，本周市场赚钱效应不佳。接近六成的受访者表示“亏了钱”🥬。其中🥿👡👝，40%属于“亏损10%以内”，较上期大幅增长15个百分点💝；“亏损10%以上”的占比也高达18%。“盈利10%以内”的受访者占比38%，较上期有所减少👝👅；“盈利10%以上”的占比约为5%。

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宾夕法尼亚大道 1600 号（白宫）的说法甚至称将带来高达 8 万亿美元的盈余（与专家预测存在 11 万亿美元的差距）💯👗，这一说法甚至超出了国会山共和党人的预期。

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瑞穗(sui)证券美国公司能源期货部门主管罗伯特・亚格（Robert Yawger）表示：“投机者的操作方式是尽可能快地买入屏幕(mu)上的任何看涨期权，毫不考虑成本。更(geng)不用说(shuo)一些投机者正在对冲(chong)空头头寸。”

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1、纽约大学交通成本项目提出的东海岸高(gao)铁新提案，展示了合理规划(hua)的样子(zi)。该研究没有照搬美国铁(tie)路(lu)公司的(de)官方方案（先询问所有利益相关方的需求，再拼凑成耗资 1170 亿美(mei)元的不可能计划），而是寻(xun)找在 4 小时内从华盛(sheng)顿到(dao)波士顿的最低成本方案。其计划(hua)包(bao)括少量新建工程和通勤铁路运营的重大调整，总成本约 170 亿美元。考虑到纽约空域紧张，这个项目效益巨大，成本也相(xiang)当合理，还(hai)能让大多数通勤者受益。

2、不断飙升的成本表明，实现洛(luo)杉矶与旧金山之间现(xian)代高铁的愿景从未有过、也永远不会有足够资(zi)金。目前在建(jian)的是加州中央山谷的(de)一段线路，尽管与系统其他(ta)部分相比(bi)成本较低，但几乎(hu)没有经济价值。整个项目已沦为(wei) “僵尸工程”—— 加州政坛有(you)影响力的人物既无法(fa)拯救它，也无法终止它。而(er)一个不(bu)受待见的 “局外(wai)人” 正式终结它，既能(neng)让加州民主党人借机抱怨，也(ye)能让他们承认项目无法推进的现实。