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悲剧在于，加州高铁的基本概念(nian)本极具合理(li)性。洛杉矶和(he)旧金山是(shi)两大都市区，距(ju)离(li)相当于(yu)罗马到米兰（约 380 英里）。意大利这两座城市之间的列车占(zhan)据 68% 的市场份额（相(xiang)较于飞机），竞争压低了机票价格。在这种距离下，许多乘客更青睐火车的舒适性而(er)非飞机(ji)的速度，也更看重火(huo)车站比(bi)机场更便捷。列(lie)车还能频繁停(ting)靠贝克斯菲尔德、莫德(de)斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些(xie)城市总人口庞大，但单(dan)独来看不(bu)足以支撑大量飞往洛杉矶或旧(jiu)金山的航班。最后，一旦核心高铁线路(lu)建(jian)成，通往圣(sheng)何塞和萨克拉门托的(de)支线，以及(ji)延伸至圣(sheng)地亚哥的线路，都能相对轻松实现。

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不幸的是，这为后续几(ji)乎所有项目决策定(ding)下了(le)基调。要(yao)在洛杉矶和旧金山之间建造经济高效的快速列车，关键在(zai)于优先确保(bao)两地间的通行速度。成本与速度之(zhi)间或许需要权衡，但绝不该出现 “让列车变慢反而花更多(duo)钱(qian)” 的(de)情况。然而，类似错误再次发生：在决定从中央山谷通往旧金(jin)山的路线时，选择(ze)了帕切科山口而非更靠北的阿(a)尔塔蒙特山口，这进一步牺牲了速度。

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