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悲剧(ju)在于，加州高铁的基本概念本极具合理性。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距离(li)相当(dang)于罗马到米兰（约(yue) 380 英里）。意大利(li)这两(liang)座(zuo)城市之间的列车占据 68% 的市(shi)场份额(e)（相较于飞机(ji)），竞(jing)争压低了机(ji)票(piao)价格。在这种距离下(xia)，许多乘客更青睐火车的舒(shu)适性而非飞(fei)机的速度，也更看(kan)重火(huo)车(che)站比机场更便捷。列车还能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫(mo)德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市(shi)总人口庞(pang)大，但单独来看不足以支撑大量(liang)飞往洛杉矶或(huo)旧金山(shan)的航班。最后，一旦核心高铁(tie)线路建成，通往圣何塞和萨克拉门托的支线，以(yi)及延伸至圣地亚哥的线路，都(dou)能相对(dui)轻松(song)实现。

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其次是品牌信任(ren)的构建。根据益普(pu)索发布的《2024中国品牌全球信任指数GDI报告》，全(quan)球消费者对中国(guo)品牌信任指数近五年上升了20%，但消费者对产品可靠(kao)性和售后服务的疑虑依(yi)然存在。为了达成性价(jia)比到可靠度的转变，中国(guo)汽车需要强化质量和售后体系，建立全(quan)球统(tong)一的品(pin)控标准，同时(shi)讲好本土化(hua)的品牌(pai)故事。

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