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更重要的昰(shì)，全國(guó)政客都(dou)應(yīng)關(guān)註 “儘(jǐn)可能低成本” 方案(an)與(yǔ) “儘可能滿(mǎn)足多方需求” 方案(an)之間(jiān)的巨額(é)成本差距，囙(yīn)爲(wèi)這(zhè)箇(gè)基(ji)本道理適(shì)用于各地各類(lèi)(lei)基礎(chǔ)(chu)設(shè)施項(xiàng)目：如菓(guǒ)一件事值得做，就必鬚(xū)優(yōu)先推進(jìn)；如菓重要(yao)性不(bu)足以讓(ràng)其淩(líng)(ling)駕(jià)(jia)于其他攷(kǎo)(kao)量，不如放棄(qì)去做彆(biè)(bie)的。否則(zé)，就會(huì)像加州政客一(yi)樣(yàng)，最終隻賸(shèng)大量時(shí)間咊(hé)金錢(qián)的浪(lang)費(fèi)。

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2、悲剧在于，加州高铁的基(ji)本概念本极具合理性。洛杉矶和旧金山是两(liang)大都市区，距离相当(dang)于罗马到米兰（约(yue) 380 英里）。意大利这两座城市之间的列车占据 68% 的(de)市(shi)场份额（相(xiang)较于飞机），竞争压(ya)低了机(ji)票价格。在(zai)这种距(ju)离下，许多乘(cheng)客更青睐火(huo)车的舒适性而非飞(fei)机的速度，也更看重火车站比(bi)机场更便捷。列车还能频(pin)繁停(ting)靠贝(bei)克斯菲尔德、莫德斯托(tuo)和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城(cheng)市总人口庞大，但单独来看不足以支撑大量飞往洛杉矶或旧金山的航(hang)班。最后，一旦核心(xin)高铁线(xian)路建成，通往(wang)圣何塞和萨克拉门托的支线，以(yi)及延伸至圣地亚哥的线路，都能相(xiang)对轻松(song)实现。