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悲剧在于，加州高铁(tie)的基本概念本极具合理性。洛杉矶和旧金(jin)山是两大都市区，距(ju)离相当(dang)于罗马到米(mi)兰（约 380 英里）。意大(da)利这两座城市之间的列车占据 68% 的市场份额(e)（相较于飞(fei)机），竞争压低了机票价格。在这种距离下，许多乘客更青睐火车的舒适性而非飞机的速度(du)，也(ye)更(geng)看(kan)重火(huo)车站比机场更便捷。列车还能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫德斯托和弗雷斯诺等中间(jian)城市 —— 这些(xie)城(cheng)市总人口庞大(da)，但单独来看不足以支撑大量飞往洛杉(shan)矶或旧金山的航班。最后，一旦核心(xin)高铁线路建成，通往圣何塞和萨克拉门托的支线，以及延伸至圣地亚哥的线路，都能相(xiang)对轻松实现(xian)。

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不幸的是，这为后续几乎所有项目决策定下了基调。要在洛杉矶和旧金山(shan)之间建造经济高效的(de)快速列车，关键(jian)在于优先确保两地间的通(tong)行速度(du)。成本与速度(du)之间或许(xu)需要权衡，但绝不该出(chu)现 “让列车变慢(man)反(fan)而花更多钱” 的情况。然而，类似错误再次发生：在决定从中央山谷(gu)通往旧(jiu)金(jin)山的路线时，选择了帕切(qie)科山(shan)口而非更(geng)靠北的(de)阿尔塔(ta)蒙特山口(kou)，这进一步牺牲了速度。

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2、房(fang)地(di)产开发企(qi)业本年完成投资：指报(bao)告期内完成的全部用(yong)于(yu)房屋建设(she)工程、土地开发工程的投(tou)资额以及公益性建(jian)筑和土地购置费等的投资。该指标是累计数(shu)据(ju)。