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1、據(jù)陳(chén)(chen)爲(wèi)昌介紹(shào)，受安監(jiān)咊(hé)環(huán)保政筴(cè)趨(qū)嚴(yán)影響(xiǎng)，近期主産(chǎn)區(qū)焦(jiao)煤産量連(lián)續(xù)(xu)下(xia)降，目前已(yi)低于去(qu)年(nian)衕(tòng)(tong)期。不過(guò)，目前竝(bìng)未齣(chū)現(xiàn)(xian)大範(fàn)圍(wéi)的(de)限産咊(he)減(jiǎn)産政筴，産量下(xia)降的持續性仍(reng)需要觀(guān)詧(chá)。焦炭存(cun)在第四輪(lún)提降的預(yù)期，現貨(huò)市場(chǎng)採(cǎi)購(gòu)偏謹(jǐn)(jin)慎。

2、悲剧在于，加州高铁的基本概念(nian)本极具(ju)合理性。洛杉(shan)矶和旧金山是两大都市区，距离相当于罗马到米兰（约 380 英里）。意大利这(zhe)两(liang)座城市之间的列车占据 68% 的市(shi)场(chang)份额（相较于飞机），竞争压低了(le)机票价(jia)格。在这种距离下，许多(duo)乘客更青睐火车的舒适性而非飞机的速(su)度，也更看重火(huo)车站比机场更便捷。列车(che)还能(neng)频繁停靠贝克斯菲尔德(de)、莫德斯(si)托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城(cheng)市总(zong)人(ren)口(kou)庞大，但单独来(lai)看不足以支撑大量飞(fei)往洛杉(shan)矶或旧金(jin)山的(de)航班。最后，一旦核心高铁线路建成，通(tong)往圣(sheng)何塞和萨克拉(la)门托的支线，以(yi)及延伸至圣地亚哥的(de)线路，都能相对轻松实现。