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第一财经记者获得的资料显示🥿👠，这三家借款公司实缴资本合计不足60万元🍆。其中💔🤍，“实力”最强的杭州荷修，实缴资本为50万元👄🍏，杭州都昂实缴资本只有3万元🍍🥦。在办理上述贷款时👠💗，这三家公司都未提供任何财产担保。

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纽约大学交通成本项目提出的东海岸高铁新提案，展示了合理规划的样子💟。该研究没有照搬美国铁路公司的官方方案（先询问所有利益相关方的需求，再拼凑成耗资 1170 亿美元的不可能计划），而是寻找在 4 小时内从华盛顿到波士顿的最低成本方案👚👚🍑😠🥑。其计划包括少量新建工程和通勤铁路运营的重大调整，总成本约 170 亿美元🤍。考虑到纽约空域紧张，这个项目效益巨大👝🥿🥬👿，成本也相当合理，还能让大多数通勤者受益💋👢🧅。

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关注汽车行业(ye)“反(fan)内卷”语境下零部件行(xing)情的持续(xu)性。6月10日起，多(duo)家(jia)头部车企宣布低供应商支付账期(qi)统一缩(suo)短到60天以内，有助(zhu)于缓解车企“内(nei)卷”。虽然2020年以来汽车上下(xia)游环节的盈利触底后均有回暖，但竞争格局出(chu)现了较大分歧(qi)。分(fen)细分领域来看，电动(dong)乘用(yong)车过去三(san)年间ROE的修复程度最为突(tu)出(chu)，其(qi)次是汽车(che)电子电气系统、轮胎轮毂。下游整车和中上游零部件(jian)板块的行业集中度(du)分歧(qi)最近一次是在2022年开始快速拉大，乘用车行业集中(zhong)度趋稳并体现出安全壁垒，零部件集中度持续下滑、竞争环(huan)境进一步加剧。2024年以(yi)来乘用车板块的资本开支/折旧摊销一(yi)度收缩，而零部件板块的开支(zhi)持(chi)续上行，供需格局进一步变差。此次整车环节向中上游零部件的让利，对于缓解汽车产业链上下游格局的利润分配(pei)和供需压力，意味着积极(ji)信号，板块一度反弹，后续则要(yao)观察下半年汽(qi)车行业“反内卷”的举措落地(di)，预(yu)计会逐(zhu)步延续(xu)回暖态势。

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2、25Q2-Q3为中枢偏高的震荡市，是基准判断😈💓🥭🧡。这个判断有什么下行风险🍇？我们认为稳定资本市场“隔离墙”能够隔绝大部分短传导链条的宏观风险💓💞👞🥝，比如财政💖🩳🩳🥔、货币🍈、经济数据验证。当前市场主要的下行风险，只能是长传导链条的风险🍓🍅💔🍒，比如中期资产配置格局的变化。市场关注度较高的是美国经济下行可能超预期，强化全球衰退预期🌽💘🥬。这种情况下，中国需求也可能更长时间维持低位，A股供需格局改善节点可能推后。而在中长期中美竞争视角下，美国经济下行压力对中国资产的影响是中性的。