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悲剧在于，加州高铁的基本(ben)概念本极(ji)具合理性。洛杉(shan)矶和旧金山是两大(da)都市区，距离相当于罗马到米兰（约 380 英里）。意大利这两座城市之间(jian)的列车占(zhan)据 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争压低了(le)机票价格。在这种距离下，许多乘客(ke)更青睐火车的(de)舒适性而非飞机的速度，也更看重火车站比机(ji)场更便捷。列车还(hai)能频繁停(ting)靠贝克斯菲尔(er)德、莫德(de)斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市总人(ren)口庞大，但单独(du)来看不足以(yi)支撑大量飞往洛杉(shan)矶或旧金山的航班。最后，一旦核心高铁线路建成，通往(wang)圣何塞(sai)和萨克拉门托的支(zhi)线，以及延伸至圣地亚哥的(de)线路，都能相对轻松实现。

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2、不断(duan)飙升的成(cheng)本表明，实(shi)现洛杉矶(ji)与旧金山之间现代(dai)高铁的愿景从未有过、也(ye)永远不会有足够(gou)资金。目前在建的(de)是加州(zhou)中央山谷的一段线路，尽管与系统其他部分相比成本较低，但几乎没有经济价值。整个项目已沦为 “僵尸工程”—— 加州政坛有影响力的人物既无法拯救(jiu)它，也无法终止(zhi)它。而一个不(bu)受待见的 “局(ju)外(wai)人” 正式终结(jie)它，既能让加州民主党人借机抱怨，也能让他们承认项目无法推(tui)进的现实。