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更重要的是，全国政客(ke)都应关注 “尽可能低成本(ben)” 方案与 “尽可能满足多方需求” 方案之间(jian)的巨额成本差距，因为这个基本道理适用于各地各类基础设施(shi)项目：如果一件(jian)事值得做，就必(bi)须优先推进；如果重要性(xing)不足以让其凌驾于其他(ta)考量，不(bu)如放弃去做别(bie)的。否则，就会像加州政(zheng)客一样，最终(zhong)只剩大量(liang)时间和金钱的浪费。

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1、从国会预算办公室（CBO）到(dao)税务(wu)基金会（Tax Foundation）再到宾夕(xi)法尼亚(ya)大学沃顿商学院预算模型(xing)（Penn-Wharton Budget Model），众多经济学家得出了一个相似(shi)的结论：特朗普的标志性立法在未来十年(nian)内的(de)成本约为 3 万亿美元。

2、悲剧在于，加州高铁的基本概念本极(ji)具合理性。洛杉(shan)矶和(he)旧金山(shan)是两大都市区，距离相当于罗马到米(mi)兰（约 380 英里）。意大利这两座(zuo)城市之间的(de)列车(che)占据 68% 的市(shi)场份额（相较于飞机），竞争压低了(le)机票价格。在这种距离下，许多乘客更青睐火(huo)车的舒适性而非飞机的速度，也更看重火(huo)车站比机场更(geng)便捷。列车还(hai)能频繁停靠贝克斯菲尔德(de)、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些(xie)城市总人口庞大，但单独来看不(bu)足以支撑(cheng)大量飞往洛杉矶(ji)或旧金山的航班。最后，一旦核心高铁(tie)线路建成，通往圣何塞和萨克拉门托的(de)支线，以及(ji)延伸至圣(sheng)地亚哥的线路，都(dou)能相对轻松实现。